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      2023,混動已經帶動中國新能源車市半邊天

      AL頻道

      2023年開年,混動就給我們帶來了驚喜。

      補貼取消后,1月BEV車型18.18萬輛,同比下滑24.46%,PHEV車型10.94萬輛,逆勢實現同比增長51.72%。第一季度數據顯示,PHEV銷量達40萬輛,同比增長30%。

      在單一品牌中,宋PLUS DM-i在一季度實現銷量85,105輛,同比增長83.2%。作為2022年SUV&PHEV的年度雙料冠軍,進入2023年后延續了強勁熱銷勢頭。

      這些數據釋放出了一個重要信號——新能源市場發展必須有強力引擎,比亞迪為代表的中國混動品牌必然會擔負起重要作用。

      混動發展,行業和消費者都將獲利

      混動市場發展,對于行業和消費者都是利好消息。

      與此同時,碳排放量和GDP增長同步,控制碳排放量意味著放棄一部分GDP。

      怎么一手抓GDP,一手還能促進產業發展呢?發展新能源是重中之重。但顯然純電技術還未讓所有消費者欣然接受,要混動技術的強有力支持。

      混動之于電車而言,它解決了續航里程焦慮問題;之于燃油車,它又解決了節能問題?!富靹訒r代」抓住“節能+動力”是關鍵。

      早在2003年,比亞迪就開始投入大量人力物力研發插電式混動系統,5年之后便推出了第一代DM混動系統,并且搭載在2008年12月15日正式上市的比亞迪F3DM上,這臺車將“PHEV(插電式混動系統)”正式帶入了混動汽車的主流市場。

      嗅到行業發展趨勢的也不僅比亞迪一家,合資品牌中,兩田為代表的車企同樣很早布局混動市場。但2020年來看,本田主要靠油電混動車撐起銷量,沒有什么走量的純電車和插混車。所以2021年本田最大的動作就是布局了PHEV車型,廣汽本田和東風本田分別在皓影和CR-V上配備了PHEV版本??刹寤燔囆透邇r的問題依然沒能解決,幾乎所有的合資PHEV SUV車型入門價格都上20萬+。

      較早布局以及更為成熟的技術和供應鏈體系給比亞迪帶來了成本優勢。2021年中國插混市場的銷量爆發,靠的正是比亞迪DM-i超級混動技術車型銷量爆發。作為首款搭載DM-i超級混動技術的SUV,宋PLUS DM-i一上市就迅速確立頭部優勢,以一家之力打破國內新能源化進程困局。

      走對趨勢還不夠,還必須走在前頭

      行業能紅火,必須切實滿足消費者的需求,它最為重要的能力有兩個:

      1、長續航;2、強體驗。

      「長續航」關鍵有兩個維度:(1)超過100km的純電里程;(2)綜合續航。

      此前很多PHEV的純電續航里程只有50km,踩著工信部的《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》造車。超過100km的長續航,意味著即便在一線城市五環奔一環極端通勤工作,日常來回也足夠使用,在城市圈內完全可以把混動車當電車使。

      但在冬夏兩季,續航里程會降低,日常通勤場景中都經常啟動發動機,體驗不佳,所以續航里程達成率也尤為關鍵。

      混動很契合中國消費者的出行需求,并且中國車企也有技術引領世界格局。行業發展至今,中國車企正在著力發展100km+續航里程,比如奇瑞瑞虎8 PLUS鯤鵬e+(100km)、第三代哈弗H6 DHT-PHEV(110km),宋PLUS DM-i(110km)。

      新能源使用體驗減分,續航達成率低是罪魁禍首之一。混動車是利用電動機作為發動機的輔助動力來驅動車輛,如果處理不好,既費電,也因為驅動系統的重量大,還費油。

      拿串聯混動(即增程式)來說,它普遍能比汽油車低30%左右油耗,但由于發動機動能要經過二次轉換才能為電動機供電,轉換過程中會使得大量能量流失,所以在高速行駛時油耗甚至比普通汽油車還高。

      從行業技術發展看,現在普遍更看好混聯模式,它不和其他系統做關聯,可以實現串聯混動的工作方式,而且與并聯式混合動力系統相比,能靈活根據工況來調節內燃機輸出功率和電機運轉,獲得全工況范圍內的高效率。宋PLUS DM-i的混動系統采用了這種特性外,還配備了刀片電池和高效電控系統,因此得以實現高效的能量轉換和管理。

      關于「強體驗」,關鍵也有兩個維度:(1)豐富的動力體驗;(2)出色的NVH。

      在一輪輪消費體驗升級下,行業技術發展呈現出混動動力強外,還需要駕駛模式豐富的特點,將不同于燃油車和純電車的用車體驗充分發揮。

      宋PLUS DM-i的0-100km/h加速最快能夠去到5.9秒,而且支持四種駕駛模式:純電模式、混動模式、虧電模式和強制虧電模式,讓用戶可以根據不同的路況和需求自由切換,享受到動力和經濟性的雙重優勢。

      關于NVH提升,行業內的領先發展思路是,在混動系統層面和整車層面雙雙下功夫。包括比亞迪、本田、長城、吉利等品牌在內,都有在這方面做技術攻克。從效果看,宋PLUS DM-i很好解決了發動機油底殼輻射噪聲較大問題,并且行駛中換擋平順性極佳。

      總之,集合了續航和強體驗,宋PLUS DM-i立足于15-20萬價格區間,殺入合資車腹地,與合資車的傳統優勢陣地直面競爭也就順理成章了。不同于以往自主品牌的“以價換量”,宋PLUS DM-i終端價格始終堅挺,并且在一二線城市的用戶比例達到近七成,可見消費者對其產品力十分肯定。

      總結

      2013年-2022年,新能源汽車(BEV+PHEV)的市場滲透率逐年提高,到2022年已經高達13%。過往一兩年,全世界范圍內都在補貼退坡,但中國市場依然堅挺,甚至還持續向好。去年中國市場年銷量高達151.8萬輛,同比增長150%。PHEV在整個新能源汽車市場中的份額也從2021年的18%上升至22%。

      我們消費者當然希望看到中國新能源車市紅火,但行業發展也需要對消費者有利,提供最佳的產品。宋PLUS DM-i搭載了比亞迪自主研發的DM-i超級混動系統,擁有超長續航、超低油耗、超強動力、價格合理等優勢。

      2023中國混動起飛,比亞迪宋PLUS DM-i必然是一劑強心劑。

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