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      上海車展前瞻——核心技術與商業化應用提出的挑戰

      沈丹

      車訊網 報道  本周四(4月20日),2023第二十屆上海國際汽車工業展覽會即將正式開幕。車訊網之前發文認為,車展之外,就是市場;市場的爭奪猶如戰場,挑戰無處不在,挑戰即是決戰。

        從4月17日(本周一)起,車訊網以“挑戰?決戰”為題,分三期(即4月17日、18日和19日)推出一組系列報道。繼《上海車展前瞻——市場猶如戰場,挑戰即是決戰》《上海車展前瞻——生產、銷售在新能源轉型中的挑戰》之后,今天推出《上海車展前瞻——核心技術與商業化應用提出的挑戰》。

       

        在本屆上海車展媒體日期間,車訊網注意到,眾多整車企業和零部件供應商紛紛拿出自家全新的技術,尤其在智能座艙和自動駕駛等領域有了長足的進步。

        當下,汽車智能化體系已經走過了概念和摸索階段,開始從空中“著陸”,轉入商業化運營階段。然而,隨著汽車智能化向深向遠發展,難點、堵點和隱患也逐漸暴露,我們必須要應對“智能化下半場”競爭所帶來的挑戰。

        新能源汽車市場快速發展,車載芯片也備受關注,尤其是高性能智能芯片。有業內人士介紹,傳統汽車通常每輛車需要300-500個芯片,而智能電動汽車需要超過1000個芯片;如果涉及具備多場景處理能力的智能座艙和高級別自動駕駛,單車芯片需求量將超過3000個。中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示,到2030年,芯片將占高端汽車物料成本的20%以上,比2019年的4%增長五倍,屆時國內汽車芯片市場規模將達到290億美元。

        數據顯示,目前,中國汽車產業的芯片自給率不足10%,國產化率僅為5%,供應鏈高度依賴國外半導體大廠,尤其是以MCU(微控制器)和以IGBT模塊(硅基功率芯片)為代表的功率半導體。

        在龐大的市場需求面前,我國正在努力疏通核心技術的難點、堵點,緩解“卡脖子”問題,許多車企已著手開展芯片研發。造車新勢力相對激進,“蔚小理”青睞獨立研發,在內部組建芯片團隊;零跑選擇與大華股份共同研發車規級AI智能駕駛芯片。傳統車企則更為謹慎,吉利、廣汽、北汽、上汽均通過與芯片企業成立合資公司的方式入局“造芯”,能夠在一定程度上降低風險,提高成功率。此外,在經歷了兩年多的“缺芯”困擾后,各企業對供應鏈風險管理也有了進一步認識??梢哉f,由于“情勢所迫”,我國自主芯片研發已經按下加速鍵。

        “我們已經在汽車電動化上取得了巨大的進步,由汽車大國走向汽車強國的前景已經展現,上半場的成功為我們打贏智能化下半場提供了經驗,使我們更有底氣”,陳清泰說。

        自動駕駛作為汽車“新四化”發展的核心技術,已吸引了眾多企業投入巨資進行研究。數據顯示,2021年,中國L2級輔助駕駛乘用車新車市場滲透率達到23.5%,2022年已經超過30%,預計到2025年滲透率將達到49.3%。

        去年,我國多地開展無人駕駛商業化試點服務,如北京、重慶、武漢等城市,允許車內無安全員的自動駕駛車輛在社會道路上開展商業化服務,相關政策也在密集出臺,助力自動駕駛技術提速升級。

        從商業化落地的角度來看,目前可量產的智能駕駛仍處在輔助駕駛階段,無人駕駛只小范圍應用在港口、礦區等封閉場景中;高級別輔助駕駛以及無人駕駛技術大規模商業化應用還面臨著諸多挑戰。

        廣汽集團總經理馮興亞指出,智能駕駛汽車的商業化運用,需要足夠的數據積累和場景訓練,但現階段智能駕駛汽車數據采集存在障礙,算法升級迭代受阻,影響后期產品應用可靠性驗證及準入試點。

        經濟效益也是橫亙在自動駕駛頭上的難題。據了解,L4級別自動駕駛需要激光雷達、毫米波攝像頭、大算力芯片單元等設備,一輛自動駕駛車的制造改裝成本大多在50萬元以上。此外,某些疑似因用戶開啟輔助駕駛引發的交通事故也在提醒人們,無論是技術,還是法律法規,仍有許多需要完善之處。

        挑戰與機遇向來是并存的。近年來,由于為引導與規范智能網聯汽車產業發展,相關利好政策頻頻出臺。此外,在市場的倒逼之下,智能汽車相關技術也得到快速發展。與此同時,智能化發展也給汽車行業帶來巨大的推動作用,不僅促進產業轉型升級,還能夠帶來城市交通、基礎設施以及消費者出行習慣等一系列變革。(車訊網 沈丹發自北京)

       

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      責任編輯:張宇星

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